南方航空內地香港兩地上市，兩份年報卻一個盈利一個虧損，有著3.6億元的利潤落差。如果2003年公司通過旋轉“會計魔方”獲取微利，2004年又將如何處理應提而未提事項？

　　由飛機折舊年限爭議引發的“廈門航空凈資產風波”已經近月，眼下，這場風波波及其大股東南方航空（600029、HK1055）。

　　南方航空A股2003年財務報告顯示，該年實現凈利潤人民幣1448萬元，比去年減少97.18％，每股收益0.003元；而在香港市場上，南方航空年報公布的數字是虧損3.5億。同一家上市公司，何以兩地利潤數字大相徑庭？公司的解釋是，內地和香港兩地的會計準則不同。

　　華夏基金公司旗下眾多基金大量持有南方航空，基金經理們不由對南方航空的會計手法提出疑問。

　　《證券市場周刊》調查發現，在南方航空2003年年報中，正是通過會計“魔方”的旋轉，才為南方航空帶來了1448萬元的微利。

　　如果2003年南方航空對多項計提的事未予計提，讓投資人揪心的就是，其2004年年報如何處理？是否就會出現虧損？

　　計提疑團

　　《證券市場周刊》調查發現，在部分上市公司（尤其是鋼鐵行業上市公司）紛紛提高計提比例之時，南方航空卻反其道而行，減小了各種應提準備的比例。由此，部分華夏基金經理認為，如果按照往年的計提比例，南方航空2003年就很可能陷入上市首年即告虧損的尷尬局面。

　　南方航空2003年年報顯示，截至12月31日，公司應收賬款共計96182.4萬元。其中，1年期以內為89672.2萬元，占全部應收賬款的93.2％。南方航空以0.5％的比例對1年期以內應收賬款計提壞賬準備，共計提489.5萬元。

　　而在2002年，南方航空是按照3.7％的比例對1年期以內的應收賬款計提壞賬準備，如果2003年仍沿用這一比例，則應計提3317.87萬元，僅此一項，南方航空少計提2828.37萬元。

　　此外，南方航空2003年其他應收賬款中也存在這樣的問題。年報顯示，截至2003年12月31日，南方航空2至3年的其他應收賬款為733萬元，南方航空并未就此提取相應的壞賬準備。

　　而2002年，幾乎同樣的一筆733.6萬元的2至3年的其他應收賬款，南方航空是按照64.1％的比例計提了壞賬準備。如果按照同樣的計提比例，南方航空2003年又將因此而多計提495.49萬元壞賬準備。

　　“僅應收賬款與其它應收賬款兩項，南方航空共計比按照2002年的計提比例少計提了3323.86萬元，扣除南方航空適用的15％的企業所得稅后，將影響凈利潤2825.28萬元。”一位不愿意透露姓名的注冊會計師表示。

　　計提手腕

　　南方航空2003年年報中對壞賬準備的計提做出如下表述，“壞賬準備的估計是首先單獨認定已有跡象表明回收困難的應收賬款，并根據其相應不能回收的可能性提取壞賬準備；對其他的應收賬款根據賬齡分析及管理層認為合理的比例計提壞賬準備，管理層認為合理的壞賬比例是根據以往經驗確定的。”中國注冊會計師協會吳溪認為：“上市公司根據自己認為合理的判斷來調整壞賬準備計提比例，本無可厚非，但壞賬準備計提比例，如果出現較大幅度的變化，上市公司應予以做出合理解釋，如果沒有披露，不僅在信息披露層面上是不恰當的，而且上市公司的動機也值得懷疑。”吳溪說，財政部并沒有就壞賬準備計提比例做出具體規定，上市公司存在彈性判斷空間，要判斷上市公司做出的會計估計是否合理并不容易，也是最有爭議的地方。

　　另外，在財政部規定的應計提的八項準備中，南方航空2003年只計提了其中的壞賬準備其中一項。而存貨跌價準備、固定資產減值準備、在建工程減值準備等7項無一計提。年報中，南方航空對此的解釋是，“于2003年12月31日，本集團及本公司無需計提長期股權投資等減值準備。”注冊會計師對此指出，與南方航空基本情況非常相似的東方航空（600115、HK0670）在2003年卻分別對存貨跌價準備、固定資產減值準備、長期投資減值準備等6項準備予以計提，共計提準備13312.29萬元。南方航空卻除了壞賬準備外其余諸項分文未予計提，有違反謹慎性原則之嫌。

　　吳溪認為，南方航空雖然有違反謹慎性會計原則之嫌，但如果公司認為資產并不面臨任何減值的可能性就可以不計提。他同時表示，不計提和“無需”計提是兩個概念，不計提顯然違反會計謹慎原則，而“無需”計提則要根據公司的合理判斷，而且需要得到審計的會計師事務所和管理部門的認可。

　　面對《證券市場周刊》的提問，南方航空董事會秘書蘇亮表示，此事由財務部負責，你應該去問財務部。而南方航空財務部工作人員則拒絕解釋，僅表示，有關公司財務方面的任何數據都要以年報為準，該說的都在年報當中，我們無權對此做出任何解釋和評判。

　　廈門航空利潤風波無獨有偶，南方航空的會計“魔方”在其控股子公司廈門航空身上也得到了展現。

　　廈門航空非上市公司，其股權結構比較簡單，只有兩個股東。2003年上半年，南航持有60％，廈門建發（600153）持有40％。

　　但是，這兩家股東分別公布的廈門航空的主要財務數據卻大相徑庭，令人不解。

　　根據南航2003年7月公布的招股說明書，廈門航空2002年實現凈利潤4.4億元，截至2002年12月31日的凈資產為28.7億元。

　　2003年6月，廈門建發以5.76億元將該部分股權轉讓給了大股東廈門建發集團。根據廈門建發公布的財務數據，廈航2002年實現凈利潤0.78億元，截至2002年12月31日的凈資產為12億元。

　　對于同一子公司同一會計年度的財務數據，兩大股東公布的為何存在如此大的“落差”——15億之多？是廈門建發為向大股東低價轉讓股權而有意壓低廈門航空資產，還是南方航空為上市需要而虛增廈門航空利潤？哪份報表更可信？

　　《證券市場周刊》了解，廈門航空自身經審計的會計報表中，飛機的折舊年限是10年。而按照10年的折舊期，廈門航空2002年凈利潤為0.78億元。

　　而南方航空的解釋是，公司實際執行的折舊年限是10至15年，據此推斷的年折舊率是7.13%至4.75%，比以前降低約兩個百分點，年折舊費用相應下降。南航的招股說明書披露，由于這項會計政策變更，追溯調整使公司2000年度、2001年度、2002年度的凈利潤分別增加了5.97億元、6.15億元及6.39億元；年末凈資產分別增加了20.97億元、27.12億元及33.52億元。

　　顯然，飛機折舊年限的變動對航空公司利潤影響極大，而允許航空公司在一個較大彈性區間選擇折舊年限的做法，在制度上給其提供了操縱利潤的可能性。

　　對此，廈門國家會計學院副院長黃世忠教授指出，目前我國允許飛機折舊年限在一個較大區間內變動，確實存在一定弊端，使航空公司業績因采取不同折舊年限而不具備可對比性。他認為，選擇折舊年限的長短，反映了航空公司經營的穩健與否，而若要變更折舊年限，必須有充足地理由。