十多年來，燃油稅即將開征的消息曾無數次出現，但在人們的一次次討論與期待中，它卻始終沒有露面。而且隨著時間的推移，原本并不復雜的燃油稅漸漸開始變得復雜，其包含的內容越來越多，所承載的使命也越來越大。

　　1997年，全國人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養路費，這也成為“燃油稅”最早的稱呼。1999年，“燃油稅”一詞首次在《公路法》修正案中出現。此后，有關部門對燃油稅的完整表

　　述是———“取消養路費、統一開征燃油稅”。顯而易見，在燃油稅政策醞釀伊始，其最主要目的就是實現“費改稅”，即根治公路亂收費現象，同時為公路建設和維護提供穩定可靠的資金來源。

　　但是，燃油稅推行十年未果，其作用與使命卻在專家們的探討和爭論中逐漸增多。除了實現“費改稅”，為公路建設維護籌措資金之外，燃油稅又被賦予更多的使命：促進節約能源，減少空氣污染；實現“多用路多繳稅，少用路少繳稅，不用路不繳稅”的稅收公平原則；促進汽車工業的技術進步和汽車生產結構的優化；理順財政分配關系；改變公路貨運的方式，減少嚴重超載現象的發生等等。

　　在參與探討燃油稅的專家中，支持把節能環保作為燃油稅政策出發點的人為數不少。他們認為，按照國際慣例，燃油稅是一項以提高油品價格，控制油品消費總量，提升能源利用效率的稅收政策，并非單純稅與費之間的轉換。征收燃油稅后必然導致油品價格上漲，這就會促使消費者自覺重視節能問題；在實現節能目標后，汽車尾氣排放也會隨之減少，環保的目標也能達到。

　　據了解，從上世紀70年代開始，歐洲各國開始推行燃油稅，其主要目的有二：一是控制汽車能源消耗，二是籌措資金進行道路交通系統維護。其中，德國的燃油稅為油品價格的260%，法國更高達300%.作為中國的近鄰，日本的燃油稅稅率也達到120%.以擁有一輛排量為1.8L、價格180萬日元的轎車為例，日本消費者從買車開始到車輛使用期結束，共需支付的相關稅收占購車款的90%以上，其中燃油稅支出接近購車款的1/4.

　　從西方國家開征燃油稅30多年的情況看，這些國家的燃油稅制度基本上實現了依靠稅收手段調節能源消費，從而達到節能環保的目標。

　　但另外一些專家則認為，從我國現實情況出發，燃油稅還是以實現“費改稅”為基礎目標比較實際。除了“費改稅”之外，燃油稅的其他作用更多僅是象征意義。

　　“比如燃油稅的節能環保作用，在我國未必就能很好地發揮出來。”有專家解釋說，我國擁有很大數量的政府公車隊伍，燃油稅開征后公車的營運成本盡管會隨油品價格的上漲而增加，但由于這部分增加的成本是由財政來買單的，會最終轉嫁到納稅人身上，所以實行燃油稅后，政府公車未必能實現節能。另外，公交車、出租車和貨物運輸企業車輛的營運成本盡管也會隨油品價格的上漲而增加，但這部分增加的成本最終會轉嫁到消費者的身上，這部分營運車輛能否實現節能也不好估計。唯一可以預料到的是，燃油稅開征后只有一定數量的私家車主會因油價上漲而減少車輛使用量，從一定程度上實現節能與環保。

　　然而，盡管“費改稅”被一些專家設定為燃油稅開征的基礎目標，但專家對這一基礎目標能否徹底實現也不抱樂觀態度。海南省1994年開始試點的燃油附加費不僅替代了養路費，還包含過路費、過橋費和公路運輸管理費，算得上是徹底的“費改稅”。但專家認為，海南省的經驗和作法還無法照搬到其他地區。因為近年來許多地方政府采用貸款、合資、利用外資等方式修建了不少高等級公路和橋梁，還有地方政府以修橋建路為條件將收費權“承包”給了企業，政府和企業要依靠收費來償還欠款、收回成本并贏利。如果以開征燃油稅替代收取過路過橋費，這將直接導致地方政府與修橋建路的企業無錢可收。專家指出，單從這一點出發，我國即使開征了燃油稅，過路過橋費征收格局還是很難有所變化，要實現徹底的“費改稅”還不現實。

　　時至今日，燃油稅的稅制設計方向是該偏向“費改稅”，還是該偏向“節能環保”，各方意見仍不統一。有專家坦言，燃油稅政策時至今日都未能推出，很大程度上是因為其“多目標”性給稅制設計帶來了困難。