基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用，是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要前提條件。基礎(chǔ)設(shè)施的投資、建設(shè)及其提供的服務(wù)，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有直接和間接推動(dòng)作用。大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠直接帶動(dòng)能源、原材料、金融保險(xiǎn)、公共服務(wù)等多行業(yè)的生產(chǎn)和消費(fèi)，從而創(chuàng)造出更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，增加財(cái)政和居民收入。同時(shí)良好的基礎(chǔ)設(shè)施能夠降低企業(yè)生產(chǎn)成本，提高生產(chǎn)效率，改善投資和消費(fèi)環(huán)境，從而吸引更多的資本進(jìn)入，促進(jìn)當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。

　　住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部總經(jīng)濟(jì)師李秉仁表示，“近年來(lái)隨著中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，家用轎車(chē)呈現(xiàn)強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭，尤其是北京、上海、天津、重慶等直轄市和一些省會(huì)城市，城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，城市道路交通壓力越來(lái)越大。”他指出，“十二五”期間仍需要加快市政公用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。預(yù)計(jì)2010年在城市市政基礎(chǔ)設(shè)施方面的固定資產(chǎn)投資額將突破1萬(wàn)億元，預(yù)計(jì)“十二五”期間此項(xiàng)投資總額在7萬(wàn)億元左右。

　　“十一五”之前和“十一五”規(guī)劃期間的交通基建投資

　　由于過(guò)去10年的大規(guī)模投資，交通基礎(chǔ)設(shè)施已顯著改善，投資者對(duì)中國(guó)找到足夠多投資項(xiàng)目的能力或存顧慮。有分析人士認(rèn)為，盡管已有一些國(guó)有機(jī)場(chǎng)、公路和高鐵的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)，但結(jié)構(gòu)性交通瓶頸(散貨港、鐵路和公路)依然存在。從2007年鐵路投資開(kāi)始加速，彌補(bǔ)了公路投資增速明顯放慢的影響。水路投資增速也已回升。城市地鐵系統(tǒng)已成為大城市基建支出增長(zhǎng)的新動(dòng)力。

　　住建部預(yù)計(jì)，在“十二五”期間，城市軌道交通建設(shè)投資將超過(guò)7000億，可能僅次于高速公路和鐵路投資。不過(guò)，交通只是城市市政基礎(chǔ)設(shè)施投資的一個(gè)領(lǐng)域。隨著城市化進(jìn)程的加快，城市人口增長(zhǎng)，城市供水、燃?xì)狻�熱力管網(wǎng)等市政設(shè)施不能有效滿(mǎn)足城市發(fā)展的需要，城市垃圾無(wú)害化處理、污水處理設(shè)施不足，處理率低等問(wèn)題依然存在，市政公用設(shè)施供需矛盾仍然比較突出。同時(shí)，除了城市市政基礎(chǔ)設(shè)施外，全國(guó)鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)、農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施的投資，在“十二五”期間也將繼續(xù)擴(kuò)大。

　　據(jù)鐵道部副總工程師安國(guó)棟透露，到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里以上，建設(shè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)1.6萬(wàn)公里以上。國(guó)家發(fā)改委投資研究所測(cè)算，“十二五”鐵路投資將需要3萬(wàn)億元，農(nóng)村的基礎(chǔ)設(shè)施投資也需要加快，2011-2020，需要投入3.05萬(wàn)億元，其中1萬(wàn)億需要政府出資。

　　鐵路建造承包商是得益者

　　鐵路運(yùn)輸是一種效率高、成本低，又環(huán)保的交通工具，它對(duì)一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展尤為重要。中國(guó)擁有的鐵路營(yíng)運(yùn)長(zhǎng)度只有美國(guó)的三分之一。中國(guó)鐵路網(wǎng)明顯地發(fā)展不足，亦不足以支撐國(guó)家強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。中國(guó)鐵路相對(duì)國(guó)土面積的密度僅有每100平方公里0.81公里，日本卻有每100平方公里6.21公里，而美國(guó)則有每100平方公里2.31公里。在各國(guó)當(dāng)中，中國(guó)鐵路的使用率為最高，這導(dǎo)致中國(guó)鐵路嚴(yán)重負(fù)荷過(guò)重。其貨運(yùn)使用率約等于日本的30倍。但就道路系統(tǒng)而言，負(fù)荷過(guò)重的情況還未如鐵路般嚴(yán)重，而比起其它國(guó)家亦有相對(duì)地高密度及只有中等程度的使用率，因?yàn)橹袊?guó)于1997年的亞洲金融危機(jī)的時(shí)候?qū)�公路基建的投資增加了一倍。因此，于1998年至2007這十年間，中國(guó)公路的營(yíng)運(yùn)長(zhǎng)度經(jīng)已增長(zhǎng)約1.8倍；相比鐵路則增長(zhǎng)17%。

　　之前，中國(guó)在“十一五規(guī)劃”、中長(zhǎng)期發(fā)展計(jì)劃、以及零八年十一初公布的刺激經(jīng)濟(jì)計(jì)劃都表達(dá)其建造充裕基建(特別是鐵路)的決心。中央政府對(duì)鐵路投資的占比在2001年至2006年間高達(dá)接近平均90%，而各地區(qū)政府及私營(yíng)機(jī)構(gòu)就貢獻(xiàn)其余部分。但就其它交通基礎(chǔ)建設(shè)而言，中央政府和省政府各提供約占四成的總投資。因此，預(yù)期投放于鐵路的資金將比其它交通基建較為可靠。同樣地，當(dāng)考慮到總鐵路固定資產(chǎn)投資的約60至70%將被撥作基礎(chǔ)建設(shè)投資，而且該總額的40至60%會(huì)指明用在建造大橋、隧道、道路及鐵路上；鐵路建造承包商將會(huì)是在這些經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃下最大的得益者。