每年3月份，汽車市場銷售曲線都會出現上揚，但在油價上漲、稅收上漲等眾多不利因素的影響下，今年一季度轎車銷量增長仍然強勁：3月份汽車銷量首次超過30萬輛，4月份更是同比增長六成。更有意思的是，國家發改委公布的數字表明，國有大中型汽車制造企業的利潤開始回升了。

　　經歷了2003年的井噴和2004年的調整，2005年各汽車企業艱難地消化著自己的庫存，多數企業庫存已經減少到1個月庫齡而這種休養生息的政策也起到了應有的效果。2006年年初，各企業的庫存占壓資金總量從2005年年末的302億元降到250億元。同時，去年投入的固定資產投資已經在新車中得到回應。

　　但是，單純看數字并不能說明汽車界已經走出利潤下降的危險區。事實上，發改委統計的是制造企業上報的利潤數字，并沒有分析其中的具體情況。

　　總體上看，新增產能的風險仍存在。中國物流信息中心稱，2006年汽車產能將達700萬輛。而中國汽車工程學會稱，2005年全國建成產能850萬輛，2010年估計不低于1250萬輛，扣除屆時200萬輛的二手車供應量，銷售量不會超過1000萬輛，而相應新車產能超過預測需求200萬輛，大約1／3放空。雖然由于中國經濟持續快速發展，產能增加可以得到一定程度的消化，但從國務院將汽車列入過熱產業的信號分析，對汽車業產能的支持不會無限放大。如果汽車企業一味增產，中級車價格仍存在大幅下降的可能，利潤能否增長就是未知數。

　　專家分析，2006年新的庫存會更多，而且可能比2005年更難消化，因為新增加的轎車品種太多，消費者難以決定。

　　支持利潤增長的另一個因素是原材料價格漲幅回落。但落實到汽車原材料采購上卻并不樂觀。與此相應，零部件廠家卻因為生產品種的增多，不愿輕易降價。在這種博弈關系下，整車廠擴大利潤的空間并不大。

　　理性分析，整車廠虧損面加大的趨勢已經得到明顯遏制。但利潤損失的因素仍然存在，南汽、東南、昌河和金杯仍未扭虧，從市場平穩增長到利潤平穩增長還需要時間。