1.引 言

　　在過去20年里，我國經濟一直處于持續和穩定的發展過程中，截止2003年9月，全國累計批準設立外商投資企業453，735個，合同外金額9072.67億美元，實際使用外資4882.04億美元。世界500強中除少部分公司因為我國限制外資進入某些行業而不能在中國投資外，幾乎都在華進行了投資，涉及制造領域以及多數服務領域，分布在全國除西藏和寧夏外的所有省、自治區、市。這些外資公司及跨國公司增強了我國的生產制造技術，并使我國成為全球的“世界工廠”[1].物流概念引入我國不過十幾年，在這期間，許多的物流園區，物流企業應運而生。現代物流業已經被確定為我國國民經濟的重要產業和經濟發展的新增長點。我國東部地區有許多城市在完成物流規劃后，將開始招商引資；國家計委、國家經貿委將出臺全國物流業發展總體規劃設想與有關產業政策，對具備較強實力的物流企業予以扶持，地方政府特別是沿海一些省、市也將逐步出臺支持物流業發展的相關政策；一部分工業與流通企業，特別是外商獨資與中外合資企業為降低成本、提高競爭力，將首先釋放大量的物流需求，如家電、服裝、汽車、日化、連鎖零售、飲料、醫藥、煙草等行業，預計未來10年內，與物流相關的服務收入每年將有20%的增長幅度[2]. 2003年起，我國政府將不再對中國郵政承擔普遍服務進行補貼。作為老牌大型國有企業，面對國內民營企業的蠶食，國外國際資本的入侵，必須進行現代化整體改制，提高郵政服務體系的運營效率，才能夠在激烈的市場競爭中生存下來。

　　筆者認為，發展郵政物流是我國郵政成功完成改制的重要途徑，中國郵政只有選擇走精益物流之路才能夠突出“重圍”，實現普遍服務與專業化精益物流服務相結合，在我國物流市場取得穩固的優勢地位。

　　本文通過案例分析的方法，借鑒國際著名郵政物流公司的改制經驗，以及國內郵政部門的成功經驗，從郵政整體發展角度探討精益物流運營模式的建立，并且從郵政物流組織模式，郵政精益物流運營體系方面進行了詳細論述。并以此為基礎對郵政物流在我國的發展，以及郵政改革提出建議，希望能夠為郵政物流運營提供一定的借鑒。

　　1.物流概念的產生及發展

　　從二十世紀初到現在近一個世紀的時間內，物流的概念的產生和發展經歷了三個階段：

　　第一個階段：物流概念的孕育階段從20世紀初到20世紀50年代，這一個階段是物流概念的孕育和提出階段。這一階段的特點，一個是局部范圍，主要是在美國；第二個是少數人，是幾個人提出來的；第三是意見不統一。主要有二種意見、二個提法：一是美國市場營銷學者阿奇。蕭1915年提出的叫做Physical Distribution的物流概念。他是從市場分銷的角度提出；二是美國少校瓊西。貝克于1905年，從軍事后勤的角度提出的Logistics的物流概念。

　　第二個階段：分銷物流（Physical Distribution）階段從20世紀50年代中開始到80年代中期的分銷物流（Physical Distribution）階段。這一個階段的基本特征是分銷物流學（Physical Distribution） 的概念進一步發展而占據了統治地位，并且從美國走向了全世界，成為世界各國一致公認的一個比較統一的物流概念。這一時期促進了物流管理學的形成和發展，進而形成了物流學派、物流產業和物流領域。

　　第三個階段：現代物流（Logistics）階段這一階段，是從20世紀80年代中期開始一直到現在的現代物流（Logistics）階段。通過第二階段分銷物流的發展，使全世界都意識到，物流已經不僅限于分銷領域，而且已經涉及到包括企業物資供應、企業生產、企業分銷以及企業廢棄物再生等全范圍和全領域。原來的分銷物流Physical Distribution概念，已經不適應這種形勢，應該擴大概念的內涵，因此決定放棄使用Physical Distribution，而采用Logistics作為物流的概念。

　　2.物流的定義

　　在我國，通常認為“物流”即是相關的物資從供應者向需求者的移動，涉及運輸、倉儲等各層次的活動。

　　美國物流管理協會對物流的定義是（1985年），“物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、在制品、產成品及相關信息從起始地到消費地的有效流動及存儲的計劃、實施與控制的過程。”1992年，美國物流管理協會（CLM）修訂了物流定義，將1985年定義中的“原材料、中間庫存、最終產品”修改為“產品、服務”。這實際上大大拓展了物流的內涵與外延：既包括生產物流，也包括服務物流。

　　2001年，美國物流管理協會對物流的定義進行了修訂：“物流是供應鏈的一部分，是為了滿足客戶需求而對商品、服務及相關信息從原產地到消費地的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進行的計劃、實施與控制過程”。

　　在我國，物流是一個外來詞，是在20世紀70年代末從日本引進的。1979年6月，中國物資經濟學會派代表團參加在日本舉行的第三屆國際物流會議，把物流的概念介紹到了國內。此后，有關部門及專家學者展開了對物流的研究，代表性的物流定義有：

　　1995年，王之泰教授在《現代物流學》一書中，將物流定義為：“按用戶 （商品的購買者、需求方、下一道工序、貨主等） 要求，將物的實體 （商品、貨物、原材料、零配件、半成品等等） 從供給地向需要地轉移的過程。這個過程涉及到運輸、儲存、保管、搬運、裝卸、貨物處置、貨物揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關活動。”

　　1996年，吳清一教授在《物流學》一書中，將物流定義為：“指實物從供給方向需求方的轉移，這種轉移既要通過運輸或搬運來解決空間位置的變化，又要通過儲存保管來調節雙方在時間節奏方面的差別。”2001年4月17日，由中國物資流通協會組織，中國物資流通技術開發協會、北京工商大學、北京物資學院、北方交通大學、華中科技大學、原國內貿易局物流技術研究所等單位專家學者編寫的中華人民共和國國家標準《物流術語》（以下簡稱《物流術語》標準）正式頒布。在充分吸收國內外物流研究成果的基礎上，《物流術語》標準將物流定義為：“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現有機結合。”在這里，筆者認為2001年美國物流管理協會對于物流的定義最為恰當，在這一定義中不僅把物流納入了企業間互動協作關系的管理范疇，而且要求企業在更廣闊的背景上來考慮自身的物流運作；不僅要考慮到客戶的客戶，而且要考慮到供應商的供應商；不僅要致力于降低某項具體物流作業的成本，而且要考慮使供應鏈運作的總成本最低。該定義充分考慮到了供應鏈管理思想的出現，強調“物流是供應鏈的一部分”，并從“反向物流”——逆向物流的角度進一步拓展了物流的內涵與外延。

　　3.我國物流業發展現狀

　　3.1宏觀狀況社會物流總值大幅增長。2003年，全國社會物流總值達295437億元，同比增長27%（按現價計算），明顯高于同期GDP的增長速度。其中：工業品物流總值為249570億元，同比增長26.8%；農產品物流總值為11261億元，同比增長2.5%；進口貨物物流總值為34193億元，同比增長40%；再生資源物流總值為278億元，同比增長18.3%；郵政物流總值為136億元，同比增長3.2%社會物流總成本占GDP比例繼續下降，但比重仍然偏高。2003年，全國社會物流總成本為24974億元，同比增長13.6%，較同期物流總值27.5%的增長速度低13.9%個百分點。其中：運輸成本為14028億元，同比增長15.1%；倉儲成本為7376億元，同比增長15.1%；管理成本為3570億元，同比增長7.3%.社會物流總成本占社會物流總值的比重不斷下降。2003年社會物流總成本占社會物流總值的比重為8.4%，比2002年又下降了1.1個百分點。這說明我國社會物流總效益在不斷提高。

　　從社會物流總成本與GDP的比例關系看，1991年社會物流總成本相當于GDP的24%，2003年縮小到21.4%，這一比例比美國、日本等物流發達國家高出1倍多[3].據統計，目前我國一般工業品，從出廠經裝卸、儲存、運輸等各個物流環節，最終到消費者手中的流通費用，約占商品價格的50%，這些費用上的消耗以及大量存在的庫存為物流的發展留下了巨大的空間[4].目前，推動我國物流業發展的重要因素有：

　　￠ 我國整體國民經濟良好而穩定的增長勢頭；

　　￠ 不斷增長的外商直接投資（FDI），以及外國投資者對于物流服務外包的強烈愿望；

　　￠ 物流行業巨大增長潛力；

　　￠ 政策上，我國政府堅決鼓勵物流市場的發展；

　　￠ 我國企業將運輸和倉儲功能外包的比例日益增大。

　　相對于發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處于起步發展階段，主要特點是：

　　（1）企業物流仍然是全社會物流活動的重點，專業化物流服務需求已初見端倪近年來，隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的“第三利潤源”開始有了深刻的認識。優化企業內部物流管理，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的愿望和要求。這說明，我國物流活動的發展水平還比較低，加強企業內部物流管理活動仍然是全社會物流活動的重點。

　　與此同時，專業化的物流服務需求已經出現，且發展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產經營活動，銷售活動，分撥活動以及采購活動過程中對高效率、專業化物流服務的巨大需求，這是帶動我國物流產業發展的一個十分重要的市場基礎；其二是國內優勢企業對專業化物流服務的需求。

　　（2）專業化物流企業開始涌現，多樣化物流服務有一定程度的發展近年來，我國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分組成：

　　一是國際物流企業。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶——跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務；另一方面，針對中國市場正在生成的專業化物流服務需求提供服務。

　　二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的物流企業。它們依托原有的物流業務基礎和在客戶、設施、經營網絡等方面的優勢，通過不斷拓展和延伸物流服務，逐步向現代物流企業轉化。

　　三是新興的專業化物流企業。這些企業依靠先進的經營理念、多樣化的服務手段、科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位，成為我國物流產業發展中一個不容忽視的力量。

　　3.2第三方物流市場現狀

　　我國第三方物流市場潛力大、發展迅速，處于發展初期，而且呈地域性集中分布。

　　（1）2002年，我國與物流相關的總支出有19，000億元人民幣，物流成本占GDP的比重為20%左右，第三方物流市場的潛力很大，2001年的市場規模在400億元人民幣以上，70%的物流服務提供商在過去的三年中，年均業務增幅都高于30%，預計2003年我國第三方物流市場規模在600-700億元以上，整個中國第三方物流市場2000年至2005年的年增長率將達到25%.推動中國第三方物流發展的主要因素有方面：跨國企業正在將更多的業務轉向中國，并通過外包他們廣泛的物流功能來降低供應鏈成本；其次是中國公司面臨著降低成本和關心核心競爭力的壓力，增加了物流外包的需求；最后，我國政府的激勵措施也是刺激中國的第三方物流市場迅速發展的重要因素。

　　（2）中國第三方物流供應商功能單一，增值服務薄弱。物流服務商的收益85%來自基礎性服務，如運輸管理和倉儲管理，增值服務及物流信息服務與支持物流的財務服務的收益只占15%.增值服務主要是貨物拆拼箱，重新貼簽／重新包裝，包裝／分類／并貨／零部件配套，產品退貨管理，組裝／配件組裝，測試和修理。原因是：一方面，多于一半的物流服務商認為企業將內物流外包的計劃；另一方面，企業認為我國缺少高水平的物流服務商，再加上企業認為自己有條件把企業內物流做好。

　　在這種狀況下，物流服務商所提供的物流服務只能局限在相對低利潤的物流服務上，一直到客戶愿意外包增值服務為止。就目前的發展狀況而言，我國物流企業與真正意義上的第三方物流仍有相當長的距離。

　　（3）整個第三方物流市場還相當分散，第三方物流企業規模小，沒有一家的物流服務供應商擁有超過2%的市場份額。

　　（4）物流服務商認為阻礙其發展的一個最大障礙是很難找到合格的物流管理人員來推動業務的發展。他們還同時反映復雜的行業監管環境和政府的限制，也在很大程度上阻礙了他們的發展。

　　3.3我國物流外包的需求狀況

　　客戶對第三方物流需求千差萬別，物流外包將是一個漸進的過程。

　　（1）對客戶而言，降低成本和周期，提高服務水平是面臨的主要挑戰，但不同行業重點不一。

　　（2）客戶認為國際物流供應商在IT系統、行業以及專業方面具有較為豐富的經驗。同時，他們認為我國物流供應商在成本、本地經驗與國內網絡方面的優勢較為顯著。這一結果同時證實了國內物流供應商同國際物流供應商建立戰略聯盟的協調效應。

　　（3）我國企業，尤其是傳統的中國國有企業使用第三方物流服務的比例較少。與此相反，在中國的跨國企業在外包物流方面的腳步最快，是目前中國第三方物流市場的重點。但這些跨國公司在外包時也十分謹慎。

　　（4）客戶外包物流的原因。首先是為了降低物流成本，然后是為了強化核心業務，第三是為了改善與提高物流服務水平與質量。客戶在選擇第三方物流企業時，首先注重行業與運營經驗即服務能力；第二注重品牌聲譽；第三注重網絡覆蓋率，然后注重較低的價格。

　　（5）使用第三方物流的客戶中，有超過30%的客戶對第三方物流企業不滿意。不滿意最多的是物流供應商的信息技術系統很差，信息反饋有限；互相之間溝通不順暢，供方不了解需方的情況變化；缺乏標準化的運作程序，導致各地區的服務水平參差不齊；無法提供整體解決方案等等。

　　（6）客戶外包第三方物流原材料供應將從現在的15%，增加到三年后的35%；生產商產品銷售將從目前的略高于45%，增加到三年后的80%；分銷商物流的外包將從目前的略高于25%，增加到近65%. 3.4我國第三方物流企業現狀第三方物流企業發展很快，但面臨一些共有的挑戰，也存在各自的困難，許多第三方物流企業正在尋求合作，以提高服務能力。我國第三方物流企業基本上具有以下特點：

　　（1）不同的第三方物流供應商，有著各自的優勢與劣勢，并設立了不同的目標和方向。

　　（2）目前我國與外國第三方物流供應商在運營過程中，各有側重。國外的第三方物流供應商主要關注進出口物流，約占業務收入的70%，所以他們的服務客戶98%是外商獨資或中外合資企業等外國客戶。中國的第三方物流服務供應商更注重國內物流的商機，其收入占總收入88%，按調查企業分，56%為外國客戶服務，44%為中國客戶服務。

　　（3）第三方物流供應商認為，吸引物流需求客戶存在三大障礙，一是生產與流通企業有較大物流能力，物流外包就意味著裁員和資產出售；二是客戶對第三方物流缺乏認識；三是對現在的第三方物流企業能否降低成本，能否提供優質服務缺乏信心。

　　（4）大多數國際的物流供應商正在尋找在中國的合作伙伴，以獲得迅速進入市場的機會，但迄今為止，他們很難找到合適的對等的本地合作伙伴。造成這一困難的原因在于國內的物流供應商，盡管非常希望從國際的同行那里獲得行業運作的知識及其國際網絡，但并不愿意讓國際的合作方在他們的市場獲得資產所有權和管理權。

　　（5）第三方物流供應商普遍希望改善我國當前的物流發展環境。我國的物流服務供應商認為缺乏物流人才是他們面臨的最大挑戰，國外供應商認為“政府限制”是首要挑戰。政策環境涉及到運營許可、跨省運輸、登記注冊、稅收政策、行業標準等等。

　　（6）第三方物流供應商普遍認為在中國第三方物流市場發展的初期，獲取利潤并快速成長是一件很難的事。第三方物流供應商首先從提供基礎物流服務開始，展示他們有能力把這些服務做得最好，隨后才開始提供高附加值的服務。即使基礎服務的利潤率比較低，但只有通過把這些服務做好了，才能說服顧客外包更復雜的整合的供應鏈管理。在一開始利潤率較低的時期，應當避免過度投資，但應當購買一些必要的資產，以確保其對運營的控制和對客戶的信譽度。物流供應商還應當在那些潛在的高利潤的并且與其自身能力相匹配的領域投資。如何在這些方面合理平衡，做出明智的選擇，將是在中國第三方物流市場制勝的法寶[5]. 3.5我國第三方物流企業運營模式￠ 傳統外包型物流運營模式即，第三方物流企業為生產商或經銷商提供部分或全部物流業務。

　　企業外包物流業務，不僅能夠節約物流成本，同時可精簡部門，集中資金、設備于核心業務，提高企業競爭力。

　　第三方物流企業各自以契約形式與客戶形成長期合作關系，保證了自己穩定的業務量，避免了設備閑置。這種模式以生產商或經銷商為中心，第三方物流企業幾乎不需專門添置設備和業務訓練，管理過程簡單。定單由產銷雙方完成，第三方物流只完成承包服務，不介入企業的生產和銷售計劃。

　　￠ 戰略聯盟型物流運營模式

　　在這種運營模式下，第三方物流服務供應商之間就包括運輸、倉儲、信息服務等方面以契約形式結成戰略聯盟，內部信息共享，相互間協作，形成第三方物流網絡系統，以擴大物流配送服務的地理覆蓋面，以及服務內容。

　　聯盟可包括多家同地和異地的各類運輸企業、場站、倉儲經營者，共同建立、整合信息平臺。

　　這種模式下，聯盟成員是合作伙伴關系，實行獨立核算，彼此間服務租用，因此有時很難協調彼此的利益，在彼此利益不一致的情況下，要實現資源更大范圍的優化就存在一定的局限。

　　￠ 綜合物流運作模式　　

　　第三種模式就是組建綜合物流公司或集團。綜合物流公司集成物流的多種功能——倉儲、運輸、配送、信息處理和其他一些物流的輔助功能，例如包裝、裝卸、流通加工等，組建完成各相應功能的部門，綜合第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上家生產商可提供產品代理、管理服務和原材料供應，對下家經銷商可全權代理為其配貨送貨業務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。

　　綜合物流項目必須進行整體網絡設計，即確定每一種設施的數量、地理位置、各自承擔的工作。其中信息中心的系統設計和功能設計以及配送中心的選址流程設計都是非常重要的問題。

　　4.我國物流業存在的問題

　　我國物流業雖然起步比較早，但發展卻很不理想，特別是一些大 中型的第三方物流企業在從傳統儲運向服務轉化的問題上進展遲緩， 運輸網絡不健全，除部分物流企業物流整業有所加強外，大部分還基本停留在處理傳統的儲存和運輸服務的水平上，跟不上客觀形勢的需要，適應不了現代物流信息網絡，極大影響了物流業的發展。我國物流業與國外發達國家相比，無論是從規模還是從技術水平上都存在較大差距。

　　當前，我國物流業主要存在以下問題：

　　4.1物流管理分散，物流整體效益較差

　　我國物流行業管理多年來一直沿襲計劃經濟體制的模式，使原本是一個系統資源的物流業的管理權限被分別劃歸若干個部門。比如鐵路、公路、水運、航空等運輸資源、分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管理。物流管理和資源的分散化，物流企業的低效運作，使物流本應具有的整體功能被大大削弱，阻礙物流業發展，難以形成社會性的物流配送體系。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴重制約著在全社會范圍內經濟合理地對物流進行整體統籌和規劃，妨礙著物流的社會化進程，制約著電子商務的進一步推廣應用，發揮不了物流的整體效益[6]. 4.2物流企業基礎設施不配套，自動化網絡化程度低我國傳統物流企業在基礎設施建設上投入不足，自動化信息程度低，在倉儲、運輸、配送各個環節仍然以手工作業為主，沒有自動化信息網絡，不能優化調度、有效配置，對客戶不能提供查詢、跟蹤等服務。在物流過程中，多數企業難以做到在預定時間送貨，并經常出現斷貨、對客戶的響應不及時等問題。從而造成物流組織效率低下，管理水平低，配送成本高，客戶滿意度差，盈利能力低，嚴重影響了物流行業的整體發展。

　　4.3物流企業規模小，整體物流規劃不夠理想

　　目前，我國物流企業規模較小，物流管理又比較分散，物流部門條塊分割的現象比較嚴重，每個部門都自成體系，缺乏整體物流規劃，加上大多數物流企業運營方式單一，綜合性物流公司很少，使貨物倉儲、貨物運輸、貨物配送無效作業環節的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流環節上的浪費，管理成本加大，因而導致了我國物流業整體效益不佳，競爭力不強。

　　4.4物流發展的專業化程度不高，影響物流效益

　　當前我國物流運輸、倉儲的現代化水平還不高，物流中心和配送中心的建設以及集裝箱運輸的發展還比較緩慢，物流企業“大而全”、“小而全”的現象比較普遍，產、供、銷一體化，專業化操作程度較低，直接導致了物流作業過程的效率低下、成本過高，從而很難為合資企業或外資企業提供綜合性的物流服務，也很難使社會物流與企業物流一體化[7].

　　4.5物流專業人才缺乏，制約了物流業的發展

　　當前我國在物流人才的教育和培養上比較緩慢，市場上符合要求的物流人才較少，而且層次較低，物流專業人才缺乏。由于物流教育和培訓的缺乏，能夠切實為企業提供有效方案的中高級物流人才較少， 制約了物流業的發展[8]. 5.我國物流業未來展望客戶需求進一步增長隨著我國逐步向“世界工廠”發展，將會有更多的企業通過物流外包來滿足市場急劇擴張的需要。已經外包物流的客戶將會不斷擴大物流需求的范圍，提高物流需求層次，充分利用物流服務供應商的網絡技術，挖掘物流外包帶來的效益潛力。

　　對第三方物流服務企業的需求進一步增長客戶需求的范圍擴大與層次提升，要求第三方物流服務企業必須擁有獨特的技術，全域性覆蓋和有經驗的人員。在2004年以后，傳統企業將進一步突破體制障礙進行資本運作，外資企業將加大投入以實現在我國的控股或獨資經營，各類物流企業中的佼佼者將在一系列重組與購并后逐步形成自己的核心能力，確立在特定物流市場的領先地位。

　　合作關系進一步成熟為了與客戶及其供應鏈伙伴形成長期戰略伙伴關系，將有更多的客戶與第三方物流服務供應商之間達成利益共享或風險共擔協議，從而使客戶及其供應鏈伙伴與物流服務供應商之間合理分享效益，降低合作風險[9].

　　參考文獻：

　　[1] 中國第三方物流發展回顧與2004年展望。

　　[2]  摩根o斯坦利亞太研究小組，《中國物流報告》，2001年[3]  我國物流業總體水平仍待提高

　　[4]  北京青年報，物流成本拖累中國經濟 目前占GDP比重達20% [5]  摘自中國物流與采購聯合會編輯的《中國物流發展報告（2002）》[6]   我國物流業的發展現狀與問題articleID=58100&columnID=35，（2003年8月6日）

　　[7]   中國物流業困境中迎接挑戰TempNum=44770（2003年12月13日）

　　[8] 《現代物流業發展之路的思考與探索》[9]  “2003年中國第三方物流發展回顧與2004年展望”（2004年1月4日）