由20多家企業聯名提出的再次修改汽車消費稅征收草案的建議，在兩會期間被呈交到相關部門，使得新版汽車消費稅政策再一次變得撲朔迷離。

　　回顧汽車消費稅草案制訂過程，可謂一波三折。從最早于去年上半年提出的，由1994年原“三檔稅”政策調整為“四檔稅”，到去年底提出的“五檔稅”，以及今年年初的“七檔稅”。政策條款在各方利益平衡中已日趨“中庸”。

　　舉例來說：在2005年上半年的“四檔稅”版本中曾提出，排量在1.0Ｌ以下的汽車可以免收消費稅，但在今年年初的“七檔稅”中已調整為1.0Ｌ以下排量汽車征稅幅度不變，仍為3%.再比如：在去年年底“五檔稅”中曾提出，大排量汽車最高征稅可高達27%，但在“七檔稅”中也降為20%.

　　即使如此，政策還是出現了第四次反復。有人認為，這其實是好事，它除了表明汽車業市場化進程穩步推進，企業趨利本性被完全“暴露”出來以外，更重要的是意味著我們的政策更加民主和人性。

　　根據當前披露消費稅稅率調整方案，已有企業明確表態，這很可能會導致企業和市場雙雙消化不良。也就是說，企業如果難以消化相應的成本上漲，則會將其部分轉嫁給消費者。此間有專家預測，果真如此，則車市中除1.0Ｌ～1.5Ｌ轎車外的其他排量車型都會出現漲價，其中轎車最高漲12%，MPV、SUV最高漲價15%.

　　那么，如果企業和市場都反對消費稅政策出臺，政策是否可以不出臺？答案是：不可以。在3月14日舉行的十屆全國人大四次會議記者招待會上，國務院總理溫家寶再次強調指出：“‘十一五’規劃特別提出兩項目標，就是在今后五年，單位GDP的增長，能源消耗要降低20%，污染物的排放要降低10%.”我國每年汽車耗油已達到整個汽油消費量的75.5%.因此對汽車業的改革刻不容緩。

　　如果政策出臺，企業和市場難以執行并可能影響到市場運作，政策是否還能出臺？答案是：不能。因為汽車產業在中國GDP中的貢獻度約為2%，除此之外的相關帶動產業多達數十個，如果企業和市場反對強烈，并認為不合理，政策就需要“回爐”。

　　那可不可以制定一項政策，既讓一部分企業受益，同時又不讓其他企業受損（消費政策需要鼓勵小排量汽車的生產和銷售，同時抑制大排量汽車）？答案同樣是：不可以。因為兼顧公平與效率的政策，只存在于經濟學原理中帕累托最優（Pareto criterion）的“理想王國”。而大家追求的無非只是接近“理想王國”改進手段而已——經濟學將其稱之為帕累托改進（Pareto improvement）。

　　比如，一輛30座位的客車，在沒有滿載前，每次增加一個乘客，是一個可以被接受的改進；如果是5個可能是抱怨，10個則可能是整體抵制。類比當前的消費稅政策，對于政策出臺與否，大家不存在爭議；而在政策推進的程序，以及政策執行的起始點上，則七嘴八舌，各說各話。

　　建議降低2.2Ｌ以上乘用車稅率調整幅度；建議恢復對提前達到排放標準的產品減稅政策；建議給予汽車消費稅調整3~5年的過渡期；建議對柴油乘用車降低一個檔次征收消費稅。在考慮四點建議的同時，我們需要明白，采取一個可以讓大部分利益相關體接受的“改進”政策，并不違背我們向“最優”化目標邁進的初衷。